7 Худших V-8 Двигателей, Когда-либо Произведенных, и Почему Они Провалились

Не все V-8 двигатели созданы равными. Изучение анналов автомобильной истории показывает, что существует немало восьмицилиндровых вариантов, которые вызвали презрение и гнев владельцев, обманутых передовыми технологиями, которые не смогли оправдать ожидания, плохими дизайнерскими решениями, которые подорвали производительность, или некачественным строительством, приведшим к серьезным ремонту - или иногда всем трем причинам.

Вот обзор семи V-8 двигателей, которые имеют худшую репутацию в автомобильной истории, с объяснением того, как и почему эти неудачные двигатели попали на рынок в первую очередь и когда они в конечном итоге исчезли в небытие.

Chrysler Lean-Burn V-8

Автомобильная промышленность полна жертв раннего внедрения примитивных электронных систем управления двигателем, которые инженерные группы не смогли должным образом реализовать в реальном мире. В середине 1970-х годов Chrysler представила яркий пример попытки сделать слишком много слишком быстро с технологией под названием Lean-Burn, которую она установила на 400-кубических дюймах V-8 двигателей, которые служили основой ее модельного ряда седанов (и в конечном итоге были внедрены на каждый другой V-8 в линейке).

Идея была проста: изменять или замедлять зажигание на двигателе, который работал на бедной смеси (т.е. с минимальным количеством топлива в воздухо-топливной смеси), чтобы избежать установки дорогостоящего оборудования для снижения выбросов. Для этого использовалось восемь датчиков, которые отслеживали положение дроссельной заслонки и скорость ее изменения, температуру двигателя, температуру воздуха, поступающего в впуск, и состояние запуска мотора. Затем эти данные передавались в компьютер, который пытался варьировать время зажигания для достижения более чистых выбросов из выхлопной трубы.

Сработало ли что-либо из вышеперечисленного? Абсолютно нет. Во-первых, Chrysler решила прикрепить аналоговый компьютер Lean-Burn к воздухоочистителю двигателя, который трясся как охотничья собака и нагревался как поверхность солнца. Это сделало его тщательно продуманные расчеты полным бредом, до такой степени, что его очень бедная конструкция карбюратора больше не могла сбалансировать мощность и выбросы. Устав от того, что приходится ползти домой, большинство владельцев сами отказались от технологии Lean-Burn (или сделали это с помощью своих механиков).

Chrysler перешла к более сложным и надежным версиям концепции Lean-Burn в начале 1980-х, но реализация предыдущего десятилетия нанесла ей удар, который оттолкнул многих покупателей от предложений автопроизводителя.

Oldsmobile Diesel V-8

Хотя турбодизельные двигатели больше не являются чем-то необычным, в 1970-х годах они еще не проникли в американское сознание, за пределами тяжелых грузовиков и коммерческого оборудования. Поняв возможность решить свои проблемы с топливной эффективностью (что не было легкой задачей для компании, которая долгое время полагалась на двигатели V-8 с большим рабочим объемом в почти каждом сегменте), General Motors обратилась к дизельной технологии в своих легковых автомобилях.

К сожалению, в отражении бизнес-подхода GM в ту эпоху, компания решила сэкономить на всем, что возможно, при выводе этих новых дизельных двигателей на рынок. Мы сказали новые? Извините, мы имели в виду «конвертирование бензинового V-8 Oldsmobile объемом 350 кубических дюймов для работы на дизельном топливе», процесс, который игнорировал необходимость усиления мотора для работы с интенсивным сжатием, необходимым для инициирования дизельного сгорания, или добавления водоотделителя для работы с дизельным топливом низкого качества.

В основном непроверенные и, безусловно, плохо продуманные, эти двигатели появились в модельном ряду 1978 года и быстро начали рвать свои прокладки головки блока и разрушать свои топливные системы изнутри из-за накопления влаги. Даже когда они работали идеально - возможно, в первые пять минут после покупки - эти 120-сильные неудачники дымели и спотыкались по дороге, не радуя никого, будь то за рулем или застрявшим в пробке, глядя на выхлопную трубу.

К сожалению для GM, дизельный V-8 от Oldsmobile изначально пользовался популярностью у ничего не подозревающих клиентов и предлагался почти в 30 различных автомобилях, охватывающих почти все его сестринские бренды. Упоминание о его провале оттолкнуло американских водителей от дизельных легковых автомобилей на десятилетия.

Pontiac Turbo 301 V-8

Помните, что говорилось о том, как амбиции превышают возможности, когда речь идет о сложных системах управления двигателем? Наши следующие два примера идут по схожему пути с стратегией Chrysler Lean-Burn, хотя и отличаются по размеру своих амбиций.

Попытавшись обойти оборудование для контроля выбросов с помощью больших блоков кубических дюймов в своих muscle car Firebird Trans Am на протяжении большей части 1970-х, в 1980 году Pontiac обратился к принудительной индукции как к потенциальному пути вперед. Турбонаддув был установлен на V-8 с объемом 301 кубических дюймов, чье сжатие было снижено, чтобы справиться с увеличением давления. Также были установлены более прочные внутренние компоненты и более вместительный масляный насос, чтобы вывести его на уровень производительности, который он ранее занимал в модельном ряду.

Проблема с турбо V-8? Его карбюратор просто не мог надежно обогащать топливную смесь, когда двигатель находился в режиме наддува, хотя его четырехкамерный Rochester был разработан для контроля количества воздуха, поступающего в двигатель. Это означало, что когда дело доходило до критической ситуации, водители Pontiac часто сталкивались с детонацией, также известной как стук, что было опасным состоянием для двигателя, вынуждая электронный контроллер зажигания Trans Am значительно уменьшать угол опережения зажигания, чтобы предотвратить постоянные повреждения.

В результате получился спортивный автомобиль, который на самом деле не мог нормально работать, по крайней мере, не надежно, что печально отражалось в непостоянных результатах тестов от автомобильных изданий той эпохи и жалобах владельцев, сталкивающихся с низкооктановым топливом и неустойчивым двигателем, который, казалось, боялся наддува. Pontiac снял модель после второго года из-за разочаровывающих продаж.

Cadillac V8-6-4 V-8

Королем предостерегающих историй о V-8 технологиях, конечно же, является двигатель Cadillac V8-6-4 с системой "дисплей по требованию". Называемый L62, он был внедрен во всей линейке автомобилей производителя в 1981 году и рекламировался как последнее слово в обеспечении как мощности, так и эффективности в одном пакете.

Идея была проста: разработать двигатель, который мог бы отключать свои цилиндры парами, когда они не нужны, тем самым сокращая расход топлива во время простого движения. Если это звучит знакомо, это потому, что General Motors вернулась к этой концепции в 2000-х с большим успехом.

Однако в то время компьютерные системы управления просто не могли справиться со сложным диапазоном переменных, которые возникали во время обычной езды, и, следовательно, не могли надежно отключать и включать цилиндры по мере необходимости. Несмотря на то, что аппаратное обеспечение, управляющее V8 L62, выполняло сотни тысяч расчетов в секунду, обещанное 30-процентное увеличение топливной экономичности оказалось мифом. Реальность заключалась в двигателе, который дёргался, колебался и делал плавную езду почти совершенно невозможной. Даже на стабильной скорости на шоссе система постоянно переключалась между работой четырех и восьми цилиндров, чередуя обогащение цилиндров топливом и их голодание.

Как бы они ни старались, инженеры Cadillac не смогли найти способ заставить систему V8-6-4 работать, и после обширных попыток перепрограммирования после начала продаж двигателя, он был снят с производства к концу модельного года. General Motors затем предоставила существующим владельцам возможность навсегда отключить систему переменной рабочей мощности. Возможно, компании следовало протестировать её в реальных условиях в какой-то момент?

Ford 4.2-литровый V-8

Не каждый плохой V-8 двигатель начала 1980-х годов был уничтожен плохой электроникой. Ford наслаждался неплохим периодом малоблочных восьмицилиндровых двигателей в своем купе и кабриолете Mustang, начиная с середины 1960-х годов. Хотя эта серия моторов могла пережить некоторые неудачные времена в следующем десятилетии из-за новых требований по выбросам, их основы оставались прочными.

В 1980 году Ford находился во втором модельном году Mustang поколения Fox, который в конечном итоге помог возродить угасшую репутацию производителя в области производительности. К сожалению, прежде чем это могло произойти, автомобиль был обременен 4,2-литровой версией знаменитого малоблочного двигателя компании, которая резко контрастировала с восхваляемым V-8 "5.0", который должен был появиться позже.

Также известный как 255 (его рабочий объем в кубических дюймах), 4,2-литровый мотор выглядит очень похоже на другие малоблочные двигатели Ford. Однако, если разобрать его, можно обнаружить камеры сгорания с низким сжатием, созданные в эпоху, когда низкокачественное топливо было нормой, в сочетании с забитыми впускными портами, что подталкивало его к экономичности, а не к производительности. Все в этом двигателе было направлено на увеличение пробега на галлон и снижение выбросов за счет мощности. С примерно 120 лошадиными силами он стал самым слабым заводским V-8, когда-либо установленным в моторный отсек Mustang.

Несколько других автомобилей на платформе Fox также были прокляты 4,2-литровым двигателем, и ходили слухи о владельцах, не способных поддерживать постоянную скорость на подъеме с нажатой педалью в пол, когда они катались на своих Fairmont и LTD. Пока Ford пытался перезапустить свой компактный автомобиль как возрожденный мускул-кар, стало очевидно, что 302-кубический дюймовый двигатель Mustang должен вернуться. Менее чем через два года 302 вернулся в список заказов наряду с 255, а вскоре после этого версия HO V-8 5.0 сделала 4,2-литровый двигатель далеким воспоминанием.

Pontiac LS5 V-8

General Motors также экспериментировала со своим недостаточно мощным V-8 примерно в то же время, когда владельцы Mustang страдали. Этот агрегат, который, как ни странно, производил всего на 10 лошадиных сил больше, чем базовый V-6 в Pontiac Firebird 1980–1981 годов, был производным от упомянутого ранее 301-кубического дюймового V-8, хотя и без турбонаддува.

Как и Ford 4,2, Pontiac LS5 V-8 стал продуктом энергетического кризиса предыдущего десятилетия. Он уменьшил диаметр цилиндров 301 и следовал аналогичному сценарию в плане ограничения воздушного потока и сжатия. Он производил такое же количество мощности, как и анемичный Mustang - 120 лошадей, но при этом не было никакой выгоды в топливной эффективности, так как двигатель показывал почти идентичный расход по сравнению с более крупным 307-кубическим дюймовым V-8 Oldsmobile, который превосходил его в шоуруме этого бренда-сестры.

Самым печальным аспектом LS5 является то, что он и 301 стали последними двумя внутренними V-8 двигателями, когда-либо разработанными Pontiac. После их двухлетнего производства GM заставила Pontiac принять восьмицилиндровые двигатели, производимые Chevrolet и Oldsmobile, и к концу существования компании в конце 2000-х годов она полностью уступила разработку трансмиссий корпоративной материнской компании. LS5 стал ужасным способом завершить славную историю производительности.

BMW Nikasil V-8

В 1990-х годах BMW предлагала V-8 двигатель в двух различных объемах в своем североамериканском каталоге. M60 был доступен в версиях 3,0 литра или 4,0 литра и мог быть установлен в седаны 5 и 7 серии, а также в купе 8 серии.

Сам двигатель был надежной конструкцией, но его создание скрывало фатальный недостаток. BMW решила обложить цилиндры M60 материалом, называемым Nikasil, или никель-кремний-карбидом. При контакте с топливом с высоким содержанием серы - которое было гораздо более распространено в Северной Америке, чем в Европе - Nikasil начинает корродировать и разрушаться, устраняя любую защиту между алюминиевыми стенками цилиндров и хромированными стальными поршневыми кольцами двигателя.

Что это означало для владельцев BMW? Неровный холостой ход, потеря компрессии и быстрое потребление масла все указывали на фатический износ стенок цилиндров, в конечном итоге приводя к потере мощности и даже к поломке двигателей, которые не могли обеспечить достаточную компрессию для запуска. Никосил вызвал столько проблем у клиентов, что автопроизводитель был вынужден отозвать и заменить эти покрытия на Алюсил, алюминиево-кремниевый сплав, добавив еще шесть лет гарантии на затронутые силовые агрегаты.

Сегодня ситуация с определением, были ли установлены правильные замены покрытия Алюсил на подержанном BMW, напоминает Дикий Запад. Эта проблема также затронула эпоху M62, которая была V-8 двигателем для 5-й серии E39, но только очень небольшое количество этих двигателей имеет Никосил, в отличие от всей производственной серии M60.

Фото: Bring a Trailer