Внедорожники на гребне волны: четыре внедорожника с V8 вышли на трек, и один полностью изменил представление о том, каким может быть SUV.

[Эта история впервые появилась в июньском номере 2004 года MotorTrend с заголовком "Внедорожники на гребне волны."] Автомобильные производители создают облака всемирного потока производительности. У кого самая высокая мощность? Кто лучше управляется? Какой самый быстрый круг на печально известном Нюрбургринге? Кто победит? Мы все выигрываем.

Это, казалось бы, безграничное слияние высокопроизводительного оборудования продолжает покрывать наши шоссе и разжигать наш аппетит. Не ограничиваясь легковыми автомобилями, высокомощные спортивные внедорожники занимают одну из сторон этого бурного шторма.

Четыре PUV (внедорожника производительности), которые вы видите здесь, являются последними и наиболее готовыми к треку спортивными внедорожниками, которые мы когда-либо испытывали. Совсем недавно исключительные спортивные седаны хвастались производственными показателями, которые мог бы продемонстрировать любой из этих "молокоразвозчиков". Тем не менее, с этой гипер производительностью мы рады сообщить, что каждый из этих моделей с мощностью более 315 лошадиных сил и весом более двух тонн соответствует или превышает статус автомобиля с низкими выбросами в Калифорнии. Как низкокалорийный шоколадный торт, вы можете наслаждаться своим удовольствием и чувствовать себя хорошо от indulgence.

Во многом эти спортивные экстравагантные внедорожники разработаны и построены для американского покупателя. Конечно, они продаются и на других рынках, но не в тех количествах, в которых высокомощные версии представлены здесь. Шестицилиндровые или даже дизельные модели можно найти за границей. Американцы имеют ненасытный аппетит к производительности V8 и спортивным внедорожникам, так почему бы не объединить оба?

Наша задача в этом сравнении заключалась в том, чтобы проверить заявления наших участников. Это не конкурс красоты и не подсчет интересных электронных функций. Это чисто тест производительности. Каждый участник пытается поддерживать или повысить репутацию своего производителя, заявляя о превосходстве среди своих сверстников.

Хотя маркетинговые отделы этих производителей предпочли бы избежать термина спортивный внедорожник, мы называем их так, как мы их видим. В наших глазах высокий кузов, представляющий собой пакет с полным приводом и сиденьями второго ряда (и третьего ряда в одном случае), которые складываются вровень, является спортивным внедорожником. BMW предпочла бы, чтобы мы называли X5 "спортивной активностью", в то время как Cadillac хотел бы видеть "производственный внедорожник" в названии SRX. Тем временем Infiniti описывает FX45 как "бионического гепарда" или "премиальный кроссовер". Только Porsche довольствуется своим названием Cayenne, утверждая, что он "приносит исключительные динамические возможности в категорию спортивных внедорожников". Посмотрим.

В один солнечный день мы подвергли каждое транспортное средство нашей обычной серии из пяти трековых тестов (ускорение, торможение, слалом, скользящий круг и восьмерка). Мы также хотели объединить все эти поведения в отдельной сессии на круге на гоночной трассе, используя трассу Streets на международной трассе Willow Springs. Затем пошел дождь на наш парад. То, что сначала казалось неудачей, стало еще лучшей демонстрацией того, насколько хорошо все четыре использовали свои двигатели, тормоза, подвески, шины и системы полного привода на мокрой поверхности. Различия в философии и оборудовании бросались в глаза так же явно, как и эмблемы на наших тестируемых автомобилях.

4-е место: BMW X5

BMW запустила X5 в США в модельном году 2000. Миссия автомобиля заключалась в том, чтобы предложить характерный опыт вождения BMW в силуэте спортивного внедорожника. То, что мы обнаружили с самого первого теста, было тем, что он попал в цель. Да, он вел себя так, как и должен вести себя BMW, но также предлагал высокую посадку, гибкость загрузки и внедорожные способности SUV — лучшее из обоих миров. С тех пор X5 предлагался в вариантах с шестицилиндровыми и высокомощными 4.6is. Модель M-spec пока не была выпущена. В этом году 340-сильный X5 4.6is был удержан, на горизонте маячит более мощный 4.8is.

[Целевой язык: русский язык]

Вместо этого BMW обновила модель 4.4i несколькими новыми функциями: 4.4-литровым V8 двигателем мощностью 315 лошадиных сил, шестиступенчатой автоматической трансмиссией, более гибкой системой полного привода и новым кузовом от лобового стекла вперед с новыми внешними световыми приборами спереди и сзади. То, что когда-то было вполне привлекательным X5, в 2004 году выглядит и звучит еще лучше. Новый двигатель предлагает гибкость бесконечно переменной синхронизации впускных и выпускных клапанов, а также полностью переменную впускную систему. В сочетании с шестиступенчатой трансмиссией это приводит к более мощному звучанию и удивительному улучшению топливной экономичности с 14 миль на галлон в городе / 18 миль на галлон на шоссе до 16/22, что является лучшим результатом в этом тесте.

X5 4.4i, который мы тестировали для этого сравнения, оказался немного медленнее до 100 км/ч, чем X5, которые мы тестировали ранее — возможно, из-за новой шестиступенчатой трансмиссии или 45 кг нового веса по сравнению с предыдущими X5 — с разгонным временем 6.9 секунд. С другой стороны, он показал результат, равный более мощному 4.6is на четверть мили (14.9 секунд на скорости 151 км/ч), что подтверждает, что мощность действительно правит драг-рейсингом. Тем не менее, в этой компании он смог эффективно соперничать с 340-сильным Porsche Cayenne S, оба автомобиля имеют соотношение веса к мощности около 7 кг на лошадиную силу.

Когда-то считавшийся в категории спортивных седанов, результат в слаломе на скорости 99.2 км/ч оказался достаточным только для третьего места в этой группе. В типичном стиле BMW, X5 оставался уверенным и стабильным, теряя сцепление, когда его слишком сильно бросали на конус. Его быстрое рулевое управление и отзывчивое шасси обеспечили BMW высокие оценки за легкость в слаломе, и он ощущался лучше, чем показывают цифры.

X5 также занял третье место по тормозам, остановившись с 100 и 60 миль в час за 102 и 36 метров соответственно. Как и в тестах на управляемость, ощущения от X5 были лучше, чем цифры, которые он показал — никаких передних колес, поднимающихся в воздух, никаких резких движений и никаких сюрпризов. На нашем тесте в виде восьмерки, который сочетает ускорение, торможение и повороты, X5 снова немного опередил Cadillac всего на 0.65 секунды и 0.01g на своем лучшем круге.

На мокрой трассе мы думали, что X5 наконец-то выйдет вперед от гораздо большего SRX, который на каждом другом тесте наступал ему на пятки. X5 прошел круг на секунду быстрее, чем SRX, с результатом 1:13. Мы обнаружили, что X5 проявляет сильное недопустимое поведение даже при полном газе в быстром повороте, в то время как две другие системы полного привода, похоже, преодолевали эту тенденцию.

Новая система полного привода xDrive от BMW отличается от прошлогодней, которая использовала планетарный центральный дифференциал для постоянного распределения крутящего момента между передней и задней осями в пропорции 38/62 процента.

Новый многодисковый сцепной редуктор постоянно интерпретирует множество динамических данных, чтобы изменять количество мощности, передаваемой на передние или задние оси. В обычном режиме система работает с распределением 40% на переднюю ось и 60% на заднюю, но в определенных обстоятельствах может изменять это соотношение до 50/50 или даже 0/100. К сожалению, одним из обстоятельств, когда передние колеса фактически не приводились в движение, было сильное недопустимое поведение, как описано выше. Это означает, что даже при полном газе в быстром повороте только задние колеса получали мощность, создавая большее давление. Решением было постепенно отпускать газ, пока передние колеса не начали работать и не подчинялись рулевому управлению.

Для справки, мы проехали круги на всех четырех автомобилях с активированными системами стабилизации (и занятыми), чтобы убедиться, что мы не отключаем систему, которая могла бы показать лучшие времена круга. Оказалось, что все четыре автомобиля показали свои лучшие времена без активированных систем.

Безусловно, X5 является красавцем как внутри, так и снаружи, и можно оценить его безупречное качество сборки, отзывчивую динамику вождения и строгое соблюдение ценностей BMW. Тем не менее, X5 просто не может соперничать с этой способной группой на треке.

3-е место: Cadillac SRX V8 AWD

Представьте себе наше удивление, когда Cadillac SRX продемонстрировал самые быстрые разгонные показатели среди всей группы. Такой необычный разгон до 100 км/ч за 6.4 секунды заставил нас проверить наши записи и выяснить, что он обошел наш предыдущий тест SRX V-8 AWD на 0.7 секунды; на скорости 160 км/ч он опередил предсерийный SRX, который у нас был для соревнования "Внедорожник года 2004", на 2.5 секунды. Горячий хэтчбек? Возможно, но этот точно был быстрым. В плане размеров SRX является самым длинным и высоким автомобилем в тесте, что делает этот результат еще более неожиданным.

За первое место на драг-рейсинге отвечал новый V-8 Northstar мощностью 320 лошадиных сил. Как и все V-8 в этом тесте, он имеет полностью алюминиевую конструкцию, двойные верхние распредвалы и бесконечно переменное время открытия впускных и выпускных клапанов. Несмотря на свои большие размеры, SRX имел преимущество по соотношению мощности к весу над всем, кроме Infiniti FX45 (примерно 6.3 кг на лошадиную силу против 6.2). С пятиступенчатой автоматической коробкой передач SRX переключал передачи чуть ниже своей красной зоны на 6700 об/мин каждый раз.

То, что делает SRX таким комфортным и просторным внутри (это единственный автомобиль с опцией третьего ряда сидений), также делает его менее управляемым в тестах на управляемость. Длинная колесная база 296 см и ультралегкое рулевое управление заставляли его чувствовать себя как линкор среди эсминцев. Нам удалось обойти предсерийный SRX в слаломе на значительное расстояние, но этот все равно оказался в конце группы в слаломе.

С другой стороны, удивительные магнитные амортизаторы работали так быстро и безупречно, сглаживая неровности общественных дорог и упорядочивая агрессивное вождение на треке, что мы едва ли могли заметить их присутствие. Эти амортизаторы не требуют сервоприводов для управления клапанами внутри них. Вместо этого жидкость меняет вязкость в зависимости от наличия или отсутствия электрического заряда. Как при включении света, амортизаторы почти мгновенно меняют уровень демпфирования. Тормоза SRX, хотя и не позорные, снова оказались последними. Педаль ощущалась сравнительно мягкой, а тормозные расстояния (104 и 37 метров) были достойными, но не выдающимися.

На мокром треке SRX вел себя аналогично BMW: терминальный недоверт, требующий более медленного входа в большинство поворотов. Полный привод Cadillac полагается на три открытых дифференциала и множество датчиков для управления пробуксовкой колес с помощью выборочного торможения. Когда система обнаруживает потерю сцепления на одном из колес, тормоз применяется к крутящемуся колесу, и мощность перенаправляется на колеса с сцеплением. Проблема заключалась в том, что оба передних колеса не буксовали, а скользили за пределы нашего запланированного пути. Мы подозреваем, что система полного привода SRX предназначена для того, чтобы помочь водителю выбраться из скользкой или ледяной ситуации с места, а не для улучшения производительности на треке.

SRX — это привлекательный, комфортный и быстрый люксовый кроссовер. Он предлагает самые большие места второго ряда, несмотря на то, что это единственный автомобиль с опциональным третьим рядом сидений, что позволяет разместить до семи пассажиров.

Солнечный люк "UltraView" за $1,800 практически убирает и складывает всю крышу для настоящего открытого вождения. Имейте в виду, что базовая цена V-8 SRX не включает полный привод. Он входит в пакет Luxury Performance за $7,145 (с хитрыми амортизаторами и другим оборудованием) или как отдельная опция за $1,900. Утверждение Cadillac о том, что SRX является "производительным внедорожником", подтверждается его лидирующими показателями ускорения, в то время как остальные оценки находятся в среднем диапазоне.

2-е место: Infiniti FX45

Infiniti любит продвигать идею о том, что его FX45 сочетает в себе практичность внедорожника и сердце спортивного автомобиля. В сущности, это правда. Шасси с передним расположением двигателя основано на награжденном седане G35 Sport, а 315-сильный V-8 происходит от мощных люксовых седанов M45 и Q45 (FX35 оснащен 280-сильной версией V-6, использованной, среди прочего, в 350Z). Оказалось, что это отличная основа. В этой группе FX ощущается самым компактным, жестким и преданным производительности.

В прошлом году многие критиковали FX за его жесткую, жесткую подвеску на любых дорогах, кроме гладких. Infiniti учла жалобы на жесткость подвески, добившись большей упругости, не потеряв при этом спортивных характеристик в модели 2004 года. В относительных терминах производительность FX45 снизилась примерно на одну милю в час в слаломе и на 0.02 g на скользкой поверхности по сравнению с 2003 годом, который мы тестировали. Тем не менее, управление через слалом на скорости более 100 км/ч и удержание на дороге при более чем 0.80 g впечатляет для любого автомобиля, не говоря уже о внедорожнике.

В прямой линии FX45 был хорошо подготовлен, чтобы соперничать с конкурентами. С лучшим соотношением мощности к весу он соперничал с быстрым Cadillac до скорости около 100 км/ч, где SRX немного оторвался. На четверть мили FX удержал второе место с небольшим отрывом от Porsche и BMW. Когда дело доходило до торможения, FX явно превосходил средний уровень, останавливаясь с 100 км/ч на расстоянии менее 36 метров, причем лучший результат составил всего 35 метров. Посвященные спортивные автомобили могли бы похвастаться такими тормозами, и только Porsche показал лучший результат в этом тесте.

На гоночной трассе вся эта мощь и торможение привели к времени круга 1:11, что на два и три секунды лучше, чем у BMW и Cadillac соответственно. Это огромный результат. Infiniti выигрывал время там, где другие не могли, так как он сопротивлялся недостаточной поворачиваемости, которая беспокоила другие два автомобиля, и, как следствие, водителю удавалось открывать дроссель раньше. Вместо того чтобы ждать сцепления на передних колесах, FX поддерживал его на протяжении всего времени, и мы смогли использовать полный привод раньше, выезжая из поворотов.

На фотографиях можно заметить разницу между недостаточно поворачивающим BMW и Cadillac по сравнению с более стабильным Infiniti и Porsche. FX45 использует полный привод с муфтой (как и все четыре автомобиля в той или иной степени), но программное обеспечение настроено по-другому. В отличие от X5 и SRX, мы могли почувствовать, как передние шины FX цепляются за мокрый асфальт при полном дросселе, позволяя ему управлять, а не просто скользить по повороту. Эта логика производительности программного обеспечения переводится в более контролируемую управляемость.

В мире заявлений о производительности Infiniti FX45 оправдывает свои обещания. Он разгоняется, останавливается и поворачивает как компетентный спортивный седан, хотя его органично-механический стиль не для всех. Называйте это как хотите, но это действительно внедорожник с уклоном в производительность. И несмотря на немного ограниченный салон, он все равно вмещает гораздо больше вещей за сиденьями, чем BMW и Porsche. В этом сравнении с акцентом на производительность есть только один лучший.

1-е место: Porsche Cayenne S

Люди либо смеялись, либо плакали, когда Porsche объявила, что собирается построить внедорожник. Они критиковали производителя спортивных автомобилей за то, что он уступил текущему спросу на внедорожники в США, утверждая, что он просто хочет заработать. Что ж, здесь сообщается, что Porsche действительно построила свой внедорожник, и в настоящее время нет ничего, что могло бы с ним сравниться на гоночной трассе.

С мощным 340-сильным V-8 и весом в 2400 кг, Cayenne требовалось 15.6 фунтов на каждую лошадиную силу. В результате он соперничал с BMW и Infiniti в ускорении, каждый по очереди выходя в лидеры на десятые доли секунды. Три автомобиля показали одинаковое время 17.3 секунды до 160 км/ч, где невероятный Cadillac оказался на целую секунду быстрее.

Стоя на тормозах, Porsche Cayenne S остановился на меньшем расстоянии (33,5 метра) с 96 км/ч, чем гоночный Porsche 911 GT3 (34,4 метра). С 160 км/ч оба Porsche показали одинаковый результат — 96,7 метра, что является удивительно хорошим показателем тормозов, а FX45 потребовался на пару метров больше.

Часть заслуги за удивительные остановки Porsche принадлежит опциональной системе Porsche Active Suspension Management, или системе переменного демпфирования, которая поддерживает Cayenne в максимально горизонтальном положении при торможении, ускорении и поворотах. Независимо от того, ускоряется ли автомобиль, тормозит или входит в поворот, амортизаторы постоянно регулируются, чтобы усилить или смягчить жесткость и компенсировать перенос веса. Например, выбор режима "Спорт" из трех вариантов PASM жестче настраивает амортизаторы. Даже если селектор оставлен в положении "Комфорт" или "Нормально", Cayenne S будет определять агрессивный стиль вождения и автоматически переключаться на "Спорт", возвращаясь к предыдущему режиму, когда это уместно. Для теста на слалом мы выбрали "Спорт" и второй по высоте из шести уровней дорожного просвета (абсолютно низкий уровень предназначен для загрузки). Полный диапазон дорожного просвета составляет 11,4 см с опциональной пневматической подвеской.

Результаты жесткости амортизаторов и контроля высоты (и действительно широких шин) привели к самой быстрой скорости на слаломном тесте. На самом деле, на скорости 101,3 км/ч только более дорогой Cayenne Turbo (и FX45 прошлого года) когда-либо показывали более быструю скорость на слаломе для спорт/utilities.

Интересно, что не нужно ездить по городу с этими спортивными настройками. Переключите на "Комфорт", и он будет ехать почти так же плавно, как Cadillac SRX. Ведите как раллийный гонщик, и система автоматически переключается на "Спорт" и обратно, когда вы закончите.

Porsche имеет десятилетия опыта в полноприводных системах. От легендарного 959 до текущего 911 Turbo, Cayenne — это только последний Porsche, использующий все четыре колеса под нагрузкой. Как и остальные внедорожники в этой группе, Cayenne S использует многодисковую муфту для распределения сил привода между передней и задней осями (38 процентов спереди и 62 процента сзади в обычных условиях вождения).

Однако в Porsche есть значительное отличие. Муфта действует на правильный центральный дифференциал, поэтому она может перераспределять до 100 процентов к передней или задней оси, в зависимости от скорости автомобиля, бокового ускорения, угла поворота и положения дроссельной заслонки — уникальное достижение среди этой, в остальном, схожей группы. Компьютер рассчитывает оптимальное блокирование, необходимое на обеих осях, чтобы распределить мощность между передней и задней осями по мере необходимости. Cayenne знает, когда и куда подать мощность, чтобы разгоняться быстро.

На гоночной трассе мы неоднократно пытались вывести Cayenne из равновесия, заставить его скользить или делать что угодно, кроме того, чтобы следовать точно по заданной траектории. Пока мы держали ногу на газе, было почти невозможно вывести Porsche из строя — даже с отключенной системой стабилизации. Есть спортивные автомобили, которым было бы трудно проехать круг за 1:09 в сухую погоду на Streets of Willow, но Cayenne сделал это во влажных условиях. Это на два секунды быстрее второго места и на четыре и пять секунд быстрее третьего и четвертого.

Каждый, кто сомневался в способностях Cayenne, был смущен. Хотя он может не быть самым быстрым на прямой, стоит только добавить повороты, и все становится на свои места. Наш тест на восьмерку подчеркнул эту способность с явно превосходным результатом Cayenne, который ставит его в один ряд с Nissan 350Z Track или SVT Mustang Cobra.

В следующий раз, когда вам захочется Porsche спортивный автомобиль, но вам нужен внедорожник (и у вас есть запас купонов на американские фонды или необходимый кредитный рейтинг), есть одно истинное производительное SUV, которое удовлетворяет оба критерия. Не ищите дальше, чем Cayenne S, чтобы затмить любых претендентов — и несколько спортивных автомобилей тоже.

Производительность Porsche Cayenne 2004: Сравнение SUV

Porsche Cayenne 2004 стал важным игроком на рынке внедорожников, предлагая уникальное сочетание производительности и роскоши. Этот первый Porsche Cayenne произвел фурор среди любителей автомобилей, и его характеристики продолжают привлекать внимание.

Технические характеристики Porsche Cayenne

Информация для потребителей

Сравнение SUV: BMW X5 против Porsche Cayenne

Внедорожники с V8, такие как Porsche Cayenne 2004 и BMW X5, предлагают впечатляющую производительность и комфорт. Сравнение этих двух моделей показывает, что Porsche Cayenne выделяется благодаря своей динамике и управляемости, что делает его одним из лучших SUV 2004 года. Тест-драйв Porsche Cayenne подтверждает его высокие характеристики и способность справляться с различными дорожными условиями.

Заключение

Porsche Cayenne 2004 стал знаковым автомобилем в сегменте внедорожников, предлагая мощный двигатель и высокую производительность. Его характеристики делают его идеальным выбором для тех, кто ищет внедорожник с высоким крутящим моментом и отличной управляемостью. Сравнение SUV, таких как BMW X5 против Porsche Cayenne, подчеркивает уникальные преимущества последнего, что делает его выдающимся выбором на рынке.