Генеральный директор Rivian предсказывает, что автопроизводители, застрявшие в прошлом, столкнутся с проблемами из-за ИИ

Согласно генеральному директору Rivian RJ Scaringe, текущие проблемы с программным обеспечением могут стать проблемами с ИИ в будущем.

Во время обеда в кемпинге в горах Уэстчестер в Юте на мероприятии по запуску нового Rivian R2 2027 года, генеральный директор Rivian RJ Scaringe ответил на несколько вопросов от СМИ. Собравшиеся журналисты задавали Scaringe вопросы, касающиеся объемов производства и цен на R2, а также снижения продаж электромобилей в США и растущей глобальной угрозы со стороны китайских автомобилей. Однако самый длинный и эмоциональный ответ был дан, когда MotorTrend спросил Scaringe подробнее рассказать о ранее сделанном комментарии, предсказывающем трудности для традиционных автопроизводителей, которые испытывают проблемы с переходом к автомобилям, определяемым программным обеспечением (SDV) — мы имеем в виду вас, General Motors и Volkswagen, — в то время как новая волна автомобилей, определяемых ИИ (AIDV), начинает появляться.

Очень значительный разрыв

Scaringe считает, что AIDV и их преимущества быстро станут стандартом для автопроизводителей и будут востребованы владельцами, благодаря возможности постоянно улучшать автомобиль в течение его жизненного цикла и улучшать общий опыт владения, объединяя цифровые услуги внутри и вне автомобиля. “Когда вы начинаете думать не только о автомобилях, определяемых программным обеспечением, но и о автомобилях, определяемых ИИ, существует очень значительный разрыв, с которым, я думаю, подавляющее большинство западных производителей сталкивается с реальными проблемами,” сказал Scaringe. “И я определенно думаю, что этот разрыв будет увеличиваться.”

SDV будет использовать возможности ИИ для различных аспектов автомобиля, начиная от систем автономного вождения и заканчивая цифровыми помощниками в салоне, сказал Грег Басич, заместитель директора аналитической фирмы Counterpoint Research. В общем, традиционные автопроизводители отстают, но они догоняют, добавил он. “Ford, GM и Volvo все обновляются до Google Assistant, который использует Gemini,” — добавил Басич, имея в виду ИИ-помощника Google.

Хотя традиционные бренды, как правило, сначала сосредотачиваются на информационно-развлекательных системах, когда речь идет об ИИ, Scaringe сказал, что Rivian также использует эту технологию, чтобы принимать более обоснованные решения о состоянии автомобиля и диагностике, стремясь улучшить опыт владения, а также изменить ожидания потребителей. “Важно думать о том, как использовать ИИ для получения обоснованных прогнозов о состоянии вашей подвески или батареи и интегрировать это, скажем, с календарем владельца для планирования обслуживания,” сказал он. “Вы будете разочарованы, если сервисный техник позвонит и скажет: ‘Я хотел бы забрать ваш автомобиль на обслуживание на этой неделе,’ а вы ответите: ‘Я в Европе. Как вы этого не знаете?’”

Он добавил, что возможность легко добавлять новые функции в автомобиль через обновления программного обеспечения по воздуху (OTA) задолго после того, как он покинет сборочный конвейер, стала обычным делом для электромобилей, особенно, и эталоном для автопроизводителей. И, как и в случае с предыдущими тектоническими технологическими сдвигами, такими как высокоскоростной интернет и повсеместные смартфоны, Scaringe считает, что с помощью ИИ и постоянно расширяющихся возможностей AIDV это преобразит опыт владения автомобилем. “Все эти другие услуги начнут знать все эти богатые контекстуальные вещи о вашей жизни благодаря ИИ,” сказал Scaringe. “Что я думаю произойдет, так это то, что в течение следующих пяти лет потребители все больше будут ожидать определенные вещи [от AIDV]. С точки зрения общества, это просто станет более привычным способом работы.”

Основное препятствие для традиционных автопроизводителей

Скаринге отметил, что основным препятствием для традиционных автопроизводителей в переходе к AIDV или даже SDV является их неспособность быстро отказаться от глубоко укоренившейся зависимости от традиционных распределенных электрических и электронных (E/E) архитектур, использующих сотни электронных блоков управления (ECU), в пользу зональной архитектуры, разработанной Tesla и использованной Rivian и другими стартапами в области электромобилей. Зональный подход использует всего несколько кросс-доменных ECU, значительно меньше проводки, мощный центральный компьютер и позволяет легче выполнять обновления программного обеспечения по воздуху (OTA).

Скаринге подчеркнул, что зависимость от распределенных E/E архитектур и их громоздкого программного обеспечения восходит к появлению электронной системы впрыска топлива. "До 1960-х годов автомобили были аналоговыми, и в них не было полупроводников", добавил он. Электронная система впрыска топлива D-Jetronic от Bosch, представленная в 1968 году, включала первый полупроводник и программное обеспечение в серийных автомобилях и положила начало большей зависимости от поставщиков и программного обеспечения.

Это стало частью растущей тенденции, когда автопроизводители добавляли новые функции и системы, каждая из которых требовала ECU. "Система кондиционирования воздуха, в которой был какой-то уровень программного обеспечения и микроконтроллера, имела бы свой собственный ECU", сказал Скаринге. "Электрические окна, которые имели бы интеллект, имели бы свой собственный ECU". Вскоре автопроизводители добавили сотни ECU по всему автомобилю, все разработанные разными поставщиками, все с разным программным обеспечением. "Я думаю об этом как о поле сорняков", сказал Скаринге.

Усложняет ситуацию то, что поставщики первого уровня не всегда создают программное обеспечение для компонента или системы и передают его сторонним разработчикам. "У вас есть сложность всех этих разных поставщиков с их субпоставщиками, которые занимаются программным обеспечением, которое все должно объединиться", сказал Скаринге. "И если вы хотите сделать обновление по воздуху, вам нужно координировать действия среди множества разных компаний, многие из которых находятся на один-два уровня удаленности от самого программного обеспечения. Единственный способ сделать это правильно — это избавиться от примерно 100 ECU, заменить их небольшим количеством компьютеров, которые выполняют множество функций, владеть всем стеком программного обеспечения и написать весь код для управления всеми этими вещами", сказал он. "Но сделать это очень, очень сложно".

Новые автопроизводители, такие как Rivian, быстрее приняли зональные и централизованные E/E архитектуры, чем традиционные автопроизводители, отчасти потому, что у них была чистая страница для начала и гораздо меньший портфель моделей автомобилей, отметил Басич. "Для Rivian у них не было устаревших платформ автомобилей и операций, которые нужно было поддерживать, и в результате традиционным OEM потребовалось несколько лет, чтобы изменить курс", добавил он.

Однако традиционные OEM имеют зональные E/E архитектуры в производственном процессе. "Например, GM планирует запустить свою следующую E/E архитектуру в Cadillac Escalade IQ в 2028 году", сказал Басич. И традиционные и новые автопроизводители сталкиваются с различными проблемами, добавил он. "Для новых OEM их проблемой было увеличение объемов производства, тогда как для традиционных OEM их проблемой было внедрение современных E/E архитектур в широкий портфель продуктов".

Покупать, а не строить

Один из путей для традиционных автопроизводителей — это выбор партнерства с новыми автопроизводителями для покупки, а не строительства зональных E/E архитектур для SDV и AIDV. Stellantis недавно объявила о партнерстве с Applied Intuition и Qualcomm, чтобы ускорить технологические усилия автопроизводителей, а в конце 2025 года Volkswagen сформировала совместное предприятие стоимостью 5,8 миллиарда долларов с Rivian для той же цели.

«По сути, мы берем наши зональные ЭБУ и связанные с ними базовые операционные системы и внедряем это в различные форм-факторы, ценовые категории и бренды в портфеле Volkswagen», — сказал Скаринге. «Мы довольно открыто говорим, что рассматриваем это как первую из многих сделок подобного рода», — добавил он. «Некоторые из традиционных OEM находятся за этим, и у нас есть все ингредиенты, которые, я уверен, получат огромный отклик не только в США, но и на европейском рынке».

Скаринге отметил, что традиционные автопроизводители столкнутся с тремя выборами, когда индустрия переходит от программного обеспечения к автомобилям, определяемым ИИ. Первый — ничего не делать и «рисковать сокращением, потому что клиенты будут хотеть автомобили с архитектурой, определяемой программным обеспечением, и глубоко интегрированными возможностями ИИ». Второй — строить это самостоятельно, а третий — сотрудничать с такими компаниями, как Rivian.

Электромобили и новые архитектуры электроники и программного обеспечения развивались одновременно, и, поскольку традиционные автопроизводители сократили программы по электромобилям, некоторые удвоили свои усилия в области устаревших архитектур электроники, добавил Скаринге. «Это экономит много на НИОКР, но это очень рискованная ставка, потому что 2030-е годы не за горами, а основная концепция этих архитектур была непреднамеренно сформулирована в 1960-х годах», — добавил он.

«Невозможно представить, что автомобильная компания может расти или поддерживать долю рынка без доменно-ориентированной архитектуры и автомобиля, определяемого программным обеспечением, без очень высокого уровня автономии», — сказал Скаринге. «Мы считаем, что эти две вещи будут становиться все более важными для клиентов».