Мы не ожидали, что Magnum SRT8 и E55 AMG будут соперничать с Ferrari. Затем мы провели тест-драйв.

Космические шаттлы: Эти супервагоны обеспечили ускорение, сопоставимое с суперкарами, и заставили нас дважды проверить данные.

[Эта история изначально появилась в сентябрьском номере 2005 года с заголовком "Космические шаттлы."] Сколько автомобилей вы можете назвать, которые разгоняются до 100 км/ч за примерно пять секунд и проходят четверть мили за 13? Ладно. А как насчет четырех секунд до 100 и четверти мили за 12? Список становится более избирательным — и более дорогим — и теперь включает эту пару универсалов с автоматическими трансмиссиями: новый Dodge Magnum SRT8 и маловероятный Mercedes-Benz E55 AMG. Вы не ослышались: универсалы. С комбинированной мощностью 894 лошадиные силы этот динамичный дуэт от DaimlerChrysler может соперничать с Lamborghini, Porsche и Ferrari. Автомобилисты на как минимум двух континентах могут радоваться.

Эти цифры настоящие? Безусловно. Сначала мы едва могли поверить тестовым данным, поэтому мы перепроверили и сделали еще несколько заездов — просто чтобы убедиться. Мы проводим все наши тесты на обычном асфальте — никаких VHT или других специальных мер для улучшения сцепления никогда не применяется — хотя эти фотографии показывают два универсала на драг-рейсинге.

Универсал Hemi бьет сильно

Magnum SRT8 хорошо стартует на около 2500 об/мин (более 1 g в начальном ускорении) с легким проскальзыванием колес. Если открыть газ слишком рано, эти монструозные шины Goodyear моментально перегреваются. 20-дюймовые шины Eagle F1 Supercar являются стандартом для модели SRT8 (ей нужно дополнительное сцепление), а четырехсезонные RS-As доступны для тех, кто осмелится ездить на SRT8 в любое время года. Любое транспортное средство, которое достигает 48 км/ч менее чем за две секунды, предназначено для хорошего разгона до 100: Magnum SRT8 устанавливает планку на уровне 5.1 секунды и проходит четверть мили за 13.1 секунды на скорости 174.4 км/ч.

Звук выхлопа внутри Magnum — это приглушенный баритон, но это саундтрек мускул-каров 1966 года с опущенными окнами. Вы могли бы подумать, что двигатель с толкателями и поршнями размером с кофейные банки будет неохотно раскручиваться, но максимальный крутящий момент достигается примерно на 4000 об/мин и достигает 420 фунт-футов на 4800 об/мин с почти 2000 об/мин в запасе. Переключение на вторую передачу при 6400 об/мин происходит прямо перед 100 км/ч и включает заметное, кратковременное отключение дросселя, которое также происходит между каждой следующей передачей.

Кстати, пятиступенчатая автоматическая трансмиссия W5A580 стала первым оборудованием, которое было общим между подразделениями трансантлантического DaimlerChrysler после слияния в 1998 году. Она механически одинакова в обоих универсалах, но электронное программирование (хотя и настроенное тем же инженером AMG) отличается, как и передаточное отношение. 6.1-литровый Hemi SRT8 в полной мере оправдывает обещание мускулистого внешнего вида Magnum: через 20 или 30 лет автолюбители будут помнить универсал с опциональным монструозным двигателем, который каким-то образом прошел мимо корпоративных бухгалтеров и страховых компаний. Это будет коллекционный автомобиль.

Затем Mercedes повысил ставки

С достаточным шоком в голове мы выехали на старт в Benz с компрессором, окруженные кожей designo Nappa за 5450 долларов. Подняли обороты 5.4-литрового V-8 до примерно 2000, отпустили тормоза, и через 650 оборотов 516 фунт-футов крутящего момента бросили этот маловероятный суперкар по драг-рейсингу. Стрелка спидометра проскочила 30 миль/ч всего за 1.5 секунды, а до 60 км/ч — едва через 2.6 секунды. Педаль акселератора — это кнопка гиперпространства: вдавите ее в пол, и машина оказывается здесь в один момент и там в следующий, проходя четверть мили за угрожающее Viper время в 12.2 секунды на скорости 182.5 км/ч.

Визг компрессора E55 менее заметен, чем можно было бы ожидать. Это всего лишь тонкий намек на то, что двигатель развивает почти 470 лошадиных сил. Пара слов о той общей трансмиссии Mercedes-Benz: инженер лучше справился с программированием AMG. Переключения передач происходят так быстро и плавно, что, просматривая кривые ускорения на нашем компьютере, нам трудно определить, на каких скоростях они происходят.

Есть что-то юношеское и зловещее в управлении E55. Как кто-то может устоять перед возможностью использовать такой мощный двигатель, который внешне выглядит как семейный универсал, готовый к поездкам в школу? У этой модели даже есть третий ряд сидений, обращенный назад, для двух детей. Но то, что скрывается под капотом, совершенно другое. Это тот тип автомобиля, который вы ожидали бы увидеть, созданным как единичный специальный проект для автомобильного руководителя с божественной властью заказать такую маловероятную, но, о, как желанную комбинацию. Тем не менее, вы можете купить его в дилерском центре Mercedes-Benz.

Прямолинейная производительность — это одно; остановка, поворот и сцепление — другое. Здесь — сюрприз — Magnum превосходит E55, но лишь немного. Оба автомобиля заставят вас заплакать, как только тормоза будут полностью задействованы. С 160 км/ч E55 демонстрирует незначительное преимущество в три фута с остановкой на 99 метров. С 96 км/ч именно Magnum хвастается тем же трехфутовым преимуществом с остановкой на 34 метра.

Когда начинаете бросать 2041-килограммовый универсал по поворотам, более длинный, низкий и широкий Magnum начинает отрываться от своего более дорогого собрата. В нашем слаломном тесте электронные системы стабилизации обоих автомобилей остаются на чеку, несмотря на отключение кнопкой. Magnum более навязчив, отключая дроссель при достижении заранее заданного угла крена, но все же удается показать более высокую среднюю скорость через конусы, составив 108.5 км/ч против 104.5 км/ч у E55.

На скользкой поверхности Magnum снова проверяет свою орбиту с периодическими нажатиями на передние тормоза, но демонстрирует 0.90 средних g против 0.84 g у E55. Собрав все вместе в нашем восьмерке, Magnum SRT8 лучше сочетает свои способности разгона/торможения/поворота с кругом за 26.1 секунды при 0.70 g в среднем против 26.3 секунды у E55 при 0.70 g в среднем. Это показывает, что, хотя E55 может быть более мощным, он не может компенсировать упорное сцепление Magnum.

Один стоит значительно меньше. Но лучше ли он?

Стоит ли E55 AMG на $47,000 больше, чем Magnum SRT8? Стоит ли каждая лошадка AMG $181 по сравнению с $89 за каждую лошадку SRT? Краткий ответ: нет. Magnum SRT8 — это удивительная ценность производительности; автомобиль с мощностью и управляемостью, соответствующей мужественному стилю его спортивного универсала. Но универсал E55 AMG — это идеальный скрытый боец, настолько мускулистый под своей разумной оболочкой, что, если вы можете себе это позволить, вы найдете удовольствие от того, как вы обгоняете ничего не подозревающие Ferrari, стоящим каждого цента.

Уличные и гоночные технологии

SRT имела миссию: воспроизвести производительность «слоновьего мотора», 426 Street Hemi 1966 года. Этот двигатель был и остается священным Граалем мускул-каров на протяжении почти четырех десятилетий.

В зависимости от того, какие данные используются, специфическая мощность этого 425.6-кубического дюйма двигателя варьируется от 1.0 до 1.1 лошадиных сил на кубический дюйм рабочего объема, что в сумме составляет от 425 опубликованных до 467 наблюдаемых SAE валовых лошадиных сил. Современные стандарты чистой мощности SAE и требования по выбросам делают более сложным достижение такой мощности.

Технический нюанс в правилах классификации транспортных средств EPA позволяет Dodge называть Magnum «грузовиком», избегая правил топливной эффективности для автомобилей и обходя налог на жадные к бензину ($1700 на E55 AMG) в процессе. Когда все усилия были приложены, ребята из SRT смогли сравняться с «старыми парнями» из ChryCo и даже превзойти их.

Как они это сделали?

Начав с текущего 5.7-литрового Hemi V-8 мощностью 340 лошадиных сил, инженеры SRT сосредоточили свои усилия на четырех проверенных областях: увеличение рабочего объема, увеличение степени сжатия, переработка головки цилиндров и выхлопа для повышения эффективности и увеличение оборотов двигателя.

Увеличение диаметра цилиндра на 3.5 мм обеспечило увеличение рабочего объема 6.1, но использование блока с установленной головкой цилиндра с правильным крутящим моментом гарантирует более идеальную цилиндрическую поверхность после установки настоящих головок. Были изготовлены плоские, высоконагруженные поршни, способные справляться с увеличением степени сжатия с 9.6:1 до 10.3:1, а соединительные штанги были соответствующим образом модернизированы с использованием порошкового металла и плавающих поршневых пальцев. Для поддержания низкой температуры и хорошей смазки больших поршней новые форсунки направляют постоянный поток масла на нижнюю часть каждого поршня. Модифицированный поддон и поддон для масла обеспечивают его циркуляцию (и отсутствие пены) в поддоне при высоких оборотах. Коленчатый вал изготовлен из микролегированной стали и вращается в три-металлических подшипниках.

Переработанный воздухозаборник с высокой пропускной способностью (и настроенный резонатор) добавляет восемь лошадиных сил и часть фирменного рыка SRT. Уникальный впускной коллектор из литого алюминия имеет более короткие, сужающиеся и обработанные каналы для увеличения потока воздуха. На задней части неравномерные выпускные коллекторы — индивидуальные трубы, заключенные в оболочку из нержавеющей стали для быстрого разогрева катализатора — добавляют еще 12 лошадиных сил.

6.1-литровая версия головки Hemi позволяет увеличить поток воздуха на 11 процентов и поток выхлопных газов на 13 процентов. Стебли впускных и выпускных клапанов полые, но только стебли выпускных клапанов заполнены натрием для лучшего рассеивания тепла. Высокопроизводительные пружины клапанов позволяют SRT Hemi увеличить максимальные обороты двигателя с 5000 об/мин в 5.7-литровом до 6000 об/мин (красная зона 6400 об/мин) в 6.1-литровом. Распредвалы изготовлены из кованой стали и имеют больше перекрытия и подъема для повышения мощности.

Купол каждой камеры сгорания, конечно же, (почти) полусферический. Воздушно-топливная смесь воспламеняется двойными свечами зажигания с платиновыми наконечниками, установленными глубоко в головке и с индивидуальными катушками для каждого цилиндра.

Эти изменения в сумме обеспечивают увеличение мощности на 25 процентов по сравнению с 5.7-литровым Hemi. Общая мощность 6059 см³ (369.7 кубических дюймов) SRT8 Hemi составляет 425 л.с. по SAE, что соответствует брутто-рейтингу SAE для 1966 года с 425.6 кубическими дюймами 426 Street Hemi — с точно 60 кубическими дюймами меньше и рейтингом California Ultra Low Emissions Vehicle. Задача выполнена.

Aufrecht, Melcher, Grossaspach

AMG происходит от инициалов основателей гоночной подготовки 1968 года: Ханса-Вернера Ауфрехта и Эрхарда Мельхера, а также от Гроссаспаха, города в Германии, где родился Ауфрехт. DaimlerChrysler владеет компанией с 1999 года, но значок AMG все еще означает, что один человек вручную собирает один двигатель за раз, от начала до конца.

Хотя AMG может быть последним подразделением Mercedes-Benz, использующим нагнетатели, это определенно не первое. Традиция началась в конце 1920-х годов с легендарных гоночных автомобилей SSKL. В случае с двигателем E55 AMG применяются многие из тех же мер, что и в SRT (или наоборот?), для повышения прочности и мощности стандартного V-8 Mercedes объемом 4966 см³, с усиленным картером, более жесткими ребрами и прочными болтами. Две главные отличия заключаются в том, что AMG достиг увеличения рабочего объема — до 5439 см³ — увеличив ход поршня с 84.0 до 92.0 мм, и что он помещает высокооборотный нагнетатель между цилиндрами.

Внутри компактного винтового "компрессора" два алюминиевых вала вращаются с максимальной скоростью 23,000 об/мин, создавая давление чуть более 13.0 psi, но не постоянно. Компьютер отслеживает привычки водителя и требования автомобиля и может подключать или отключать нагнетатель по желанию. Электромагнитная муфта (как сцепление кондиционера) обеспечивает мгновенное включение для большей мощности или экономии топлива при частичном открытии дросселя. Поскольку нагнетатель закачивает около 2.45 кубических метров сжатого воздуха в двигатель в минуту (или почти 0.042 кубических метра в секунду), степень сжатия была снижена с 10.0:1 до 9.0:1.

[Целевой язык: русский язык]

Воздух поступает в нагнетатель, предварительно охлажденный воздушно-водяным теплообменником (интеркулером), который отделен от системы охлаждения двигателя. Температура масла в двигателе также контролируется отдельным радиатором в правом колесном арке. Внутри двигателя коленчатый вал точно сбалансирован и работает на модифицированных подшипниках. Поршни изготовлены с учетом повышения устойчивости к теплу и давлению и омываются масляными форсунками. Шатунные соединения выполнены из кованого металла.

Головки блока цилиндров имеют три клапана на цилиндр и двойную пружинную сборку, что позволяет максимальным оборотам двигателя увеличиваться с 5600 до 6100 (а красная зона повышается с 6000 до 6500 об/мин). Наконец, система выпуска с большим диаметром оснащена клапаном переключения, который снижает обратное давление по мере увеличения оборотов. В целом, доработка AMG увеличивает мощность стандартного двигателя с 302 лошадиных сил до 469, что составляет впечатляющий прирост в 55 процентов. Еще более впечатляющим является прирост крутящего момента на 52 процента, который происходит на еще более низких оборотах, чем в атмосферном V-8. Если вы считали, что 70.1 л.с. на литр у SRT8 впечатляет, попробуйте 86.2 л.с./литр у E55.

О, и двигатель соответствует статусу California LEV 1.

История повторяется

Инженер SRT показал один из самых ранних известных динамометрических тестов (июль 1966 года), проведенных на оригинальном 426 Street Hemi. Тест проводился в соответствии со стандартом SAE J606, который не включал никаких вспомогательных приводов и позволял использовать гоночное топливо, коллекторы и практически все, что могло бы дать высокий показатель мощности. Какой был этот показатель? Как насчет 467.3 л.с. при 6000 об/мин (и все еще растет)? Это звучит так, будто Hemi был недооценен. Максимальный крутящий момент на том же тесте составил 458.0 фунт-футов при 4000 об/мин.

Вместо того чтобы пытаться построить оригинальный Hemi и протестировать его по текущему, более строгому стандарту SAE, чтобы увидеть, как их версия 21 века соотносится с оригиналом, команда SRT протестировала новый двигатель, используя старые правила J606. Барабанная дробь, пожалуйста: Результат? 467 л.с. при 6000 об/мин. Как вам такое повторение истории?

• измерено с поднятыми вторыми рядами сидений до верхнего края спинки