Porsche 911 GT3 2007 — по сути гоночный автомобиль. Так почему же им так легко управлять?

Уличный гонщик Porsche приобретает цивильность, не теряя своей остроты.

[Эта история впервые появилась в июльском выпуске MotorTrend 2006 года.] Есть нечто странно парадоксальное в новом Porsche 911. GT3, для тех, кто менее знаком с каталогом 911, — это модель, спроектированная для соответствия правилам гомологации FIA GT и Американской серии Ле-Мана как легальный уличный гонщик. Забавно, что, несмотря на все регулируемые гоночные детали подвески, низкопрофильные 19-дюймовые колеса и высокооборотистый 415-сильный атмосферный двигатель, автомобиль достаточно комфортен, управляем и послушен для повседневной езды.

Гоночный автомобиль встречает реальную жизнь

Ярые поклонники Porsche, пожалуйста, не пугайтесь этого откровения. Ваш выходной воин не становится мягче с возрастом. На самом деле, большинство новых деталей действительно усилены. Как и предшествующий ему GT3 на базе 996 (MotorTrend, апрель 2004), этот новый автомобиль построен на модифицированном кузове Carrera 4S (бак на 90 литров заполняет пустоту, оставленную передним дифференциалом в этом заднеприводном автомобиле), модифицированном для повышения безопасности при фронтальных столкновениях и для размещения сухого масляного поддона сзади. Кузов 997 улучшает жесткость на кручение на восемь процентов и на изгиб на 40 процентов. Заимствованные алюминиевые двери и крышка багажника от Turbo и новая композитная крышка двигателя позволяют сэкономить 20 килограммов.

Улучшения тормозов включают задние диски, увеличенные на 2 сантиметра (35 см) с обычными стальными тормозами и значительно большие передние диски (38 см против 35 см) на опциональных керамических композитных тормозах. Переход от стальных к алюминиевым ступицам на высококачественных тормозах позволяет сэкономить по 0.9 килограмма на каждом углу, что в сумме дает 20 килограммов по сравнению с полностью стальными тормозами. Керамические изоляторы на поршнях суппортов помогают предотвратить закипание тормозной жидкости в обеих системах. Колеса на дюйм больше в диаметре (19 дюймов) и на дюйм шире сзади (30 см). Они обуты в шины Michelin Pilot Sport Cup, чьи стальные сетчатые узоры, липкая резиновая смесь и асимметричный рисунок протектора были специально разработаны для дополнения шасси GT3. Сухое сцепление впечатляет, но мелкий протектор создает риск аквапланирования, а рейтинг износа протектора 80 предполагает, что увлеченные гонщики могут захотеть рассмотреть возможность спонсорства от Michelin.

Больше сцепления, меньше компромиссов

Именно улучшения подвески преобразуют этот новый GT3. Как и прежде, антироликовые балки предлагают пять настроек спереди и три сзади; и угол развала можно регулировать до шести градусов. Более жесткие передние пружины и антироликовая балка, а также металлические втулки вместо резиновых на некоторых задних подвесках могут негативно сказаться на качестве езды, но Porsche Active Suspension Management (PASM) спасает ситуацию. Компьютерные амортизаторы Carrera (опциональные) перенастроены для соревнований и оснащены резьбовыми опорами пружин, чтобы поднимать или опускать каждую сторону и балансировать нагрузки на отдельные колеса в зависимости от конкретной трассы. Менее агрессивная настройка сглаживает неровности и ямы, улучшая контакт шин на более грубых трассах, в то время как жесткая настройка ограничивает движения кузова до абсолютного минимума на гладких трассах.

Технологии трассы под вашу настройку

Почти равная доля заслуги за новые характеристики и цивильность GT3 принадлежит переработанному 3.6-литровому двигателю, который получил 35 лошадиных сил и 19 фунт-футов (298) без добавления единого кубического сантиметра рабочего объема. Вместо этого новый двигатель лучше дышит и быстрее раскручивается (см. боковую панель). Передаточные числа со второй по пятую передачи укорочены ровно настолько, чтобы учесть большие шины и выровнять расстояние между первыми пятью передачами. Известное консервативное утверждение Porsche о разгонной динамике с 0 до 100 км/ч составляет 4.1 секунды — на две десятых быстрее, чем у последнего GT3. Вычитая этот показатель из производительности нашего 996 GT3, можно предположить, что 3.7 может быть более правдоподобным.

Быстрее, острее, все еще цивильно

Одним последним техническим триумфом, который заслуживает особого внимания, являются аэродинамические характеристики. Porsche чудесным образом удалось снизить коэффициент сопротивления с 0.30 до 0.29, при этом создавая истинную прижимную силу в 10 кг спереди и 25 кг сзади на скорости 300 км/ч. Это не так много, но тот факт, что ни один из концов не поднимается, делает GT3 невероятно стабильным — по крайней мере, на наблюдаемых скоростях до 270 км/ч. Несколько элементов стиля, которые отличают GT3, ответственны за это чудо.

Вентиляционное отверстие перед крышкой переднего багажника выводит воздух, проходящий через большой центральный радиатор, вместо того чтобы накапливаться под автомобилем, как это происходит во всех других 911. Передний спойлер и гладкая, плоская защита днища минимизируют поток воздуха и сопротивление под автомобилем. Задний спойлер создает прижимную силу сзади, в то время как Гурни-спойлер на крышке двигателя помогает отделить пограничный слой и снизить сопротивление. Угол атаки спойлера можно регулировать от нуля до трех или шести градусов, увеличивая сопротивление и заднюю прижимную силу. В самой обтекаемой конфигурации GT3 может развивать скорость до 310 км/ч.

Идеальный день в GT3

Существует как минимум еще 10 страниц интересных технических деталей, но кофе закончился, так что давайте сядем за руль и поделимся идеальным днем из жизни GT3. Вы выходите из своей виллы в Вальполичелле, садитесь в уютное сиденье, обшитое алькантарой, и поворачиваете ключ, оставляя все настройки в их стандартных положениях. Поднимаясь по склону Доломит, вы наслаждаетесь каждым переключением рычага, обшитого алькантарой. Его действие напоминает действие винтовки, а короткие ходы ощущаются намного точнее, чем у Carrera. То же самое можно сказать и о рулевом колесе, обшитом алькантарой. Оно управляет рейкой, идентичной рейке Carrera, но с ультразахватывающими шинами Michelin, которые передают дополнительную информацию, а колебания и толчки на ободе руля ощущаются гораздо более изысканно.

Сцепление и управление акселератором также предсказуемы и точны. А керамические тормоза, похоже, способны обеспечить бесконечное замедление, дозируемое по дюйму в фунтах. Просто нет никакого свободного хода в любых управляющих элементах. Никакой люфта. Каждое действие вызывает линейную, предсказуемую реакцию, что делает этот автомобиль одним из самых интуитивно понятных на планете.

Спустившись в долину, вы выезжаете на автобан и пристраиваетесь за Audi S8, которая движется почти вдвое быстрее установленного в Италии лимита скорости в 130 км/ч. Этот антисоциальный тип делает немыслимое и обгоняет невежливого водителя в левом ряду справа. Когда он сливается вправо, вы резко переключаетесь на пониженную передачу и достигаете скорости сближения за считанные секунды, отмечая, что тяжесть на руле не уменьшилась ни на йоту. Нос автомобиля никогда не уходит в сторону, не требуется никакого управления, а обод руля из замши не впитывает пот.

Вскоре вы заезжаете на автодром в Адрии (недалеко от Адриатического моря) и готовитесь к нескольким горячим кругам на этой узкой трассе длиной 2.4 км. Теперь время нажимать кнопки. Одна из них усиливает калибровку амортизаторов PASM (Адрия новая и идеально гладкая); другая кнопка "спорт" изменяет карту двигателя и переключается на более агрессивную программу контроля тяги. (Система стабилизации не предлагается, но с такими цепкими шинами и механическим ограниченным скольжением, обеспечивающим 28 процентов блокировки при ускорении и 40 процентов при торможении, опытным гонщикам это не нужно.)

Эта трасса, ориентированная на мотоциклы, состоит из нескольких длинных прямых и резких поворотов, предоставляя множество возможностей для переключения передач и наслаждения великолепным звуком выхлопа. В спортивном режиме клапан выхлопа открывается рано (при 1,800 против 4,200 об/мин, когда газ в пол). Это, наряду с другими трюками картирования двигателя, добавляет около 13 л.с. и 15 Нм крутящего момента между 3,000 и 4,200 об/мин. С каждым кругом вы тормозите немного позже и глубже, достигая замедления, которое может оторвать сетчатку, и все еще нет намека на вмешательство ABS, что указывает на то, что есть еще запас мощности.

Последние пару поворотов достаточно медленные, и полное нажатие на газ на выходе приводит к проскальзыванию колес, загорается индикатор контроля тяги, не замедляя при этом автомобиль. Если полностью отключить систему, становится возможным скользить на автомобиле, хотя это требует значительных усилий, которые замедляют машину. Задняя ось плавно теряет сцепление и делает это с достаточным предупреждением. К концу сессии — это не соревнование за трофеи — вы решаете поиграть с кнопками. Переключите амортизаторы обратно в режим комфорта, и небольшое дополнительное кренение кузова вызывает проскальзывание колес и вмешательство системы контроля тяги в нескольких других поворотах. Отключите спортивный режим, и хотя контроль тяги становится более консервативным, на самом деле вероятность проскальзывания колес уменьшается, потому что с закрытыми клапанами выхлопа меньше средних мощностей и крутящего момента.

После легкого перекуса с друзьями вы садитесь в автомобиль, настраиваете все кнопки, круиз-контроль и климат-контроль в режим легкости и отправляетесь домой в разумном спокойствии и комфорте, размышляя о великолепном дне.

Вы могли бы использовать Porsche 911 GT3 2007 для поездок на работу. Но лишение этого шедевра стоимостью $106,795 его соревновательного наследия было бы кощунством. Однако вы могли бы простить себя за то, что вернете этот GT3 к обязанностям поезда на работу в конце этого года, когда поддадитесь искушению более производительного GT3 RS.