Новый мир производительности электромобилей? Тестирование прототипаHub-Motor Elaphe на льду на Hyundai Ioniq 5

Технология встроенных колесных движков Elaphe была протестирована в Hyundai Ioniq 5 на замерзшем озере, и результаты могут изменить представление о производительности и компоновке электромобилей.

500-сильный американский пони-кар с передним расположением двигателя и задним приводом на льду без шипованных шин звучит как настоящая рутина — деликатный танец, требующий святых уровней самообладания и изящества. Я человек терпеливый, но на замерзшем шведском озере в начале марта в таком автомобиле я вовсе не должен быть столь осторожным. Моя правая нога уже прижалась к полу, я без особых усилий дрифую по огромной площадке для дрифта и отлично провожу время.

Это возможно благодаря помощи передней оси и некоторым продвинутым системам стабилизации в этом автомобиле. Спереди, где обычно находятся лишь большие тормоза, подвеска и рулевые тяги, этот купе имеет нечто дополнительное: пару моторов. Закрепленные над тормозами и только что помещенные внутри колес, моторы не только добавляют мощность, но, что более важно, придают автомобилю невероятное количество возможностей, которые в противном случае сделали бы его неуместным в таких условиях.

Прямо из Словении

Моторы поставляет небольшая словенская компания под названием Elaphe. Хотя она работает с 2006 года, компания функционировала довольно тихо, занимаясь секретными проектами такого рода с различными производителями и пропагандируя преимущества колесных движков на более крупных и грандиозных масштабах, чем скутеры и электровелосипеды, где они обычно встречаются.

Главное достижение Elaphe – партнерство с Lordstown, которое, казалось, готово было наконец представить моторы компании широкой публике. Однако эта мечта рухнула с банкротством Lordstown, и теперь Elaphe здесь, чтобы показать, что она может сделать с различными другими транспортными средствами.

Транспортными средствами вроде модифицированного Hyundai Ioniq 5. В версии N Ioniq 5 действительно доставляет удовольствие. Но в своей базовой, неэволюционированной форме он гораздо скромнее. Это особенно актуально на льду. У меня была возможность начать с базового Ioniq 5 на обработанном управляемом треке на испытательном комплексе Colmis, расположенном недалеко от Арьеплога в Швеции.

Автомобиль исключительно компетентен в своем стандартном режиме. Если спросить от него слишком много от набора нешипованных зимних шин, системы контроля стабильности и тяги быстро и резко обрезают мощность. Попытка ускориться на выходе из поворота означает необходимость удерживать рулевое управление и акселератор в очень узком диапазоне функциональности. Вне этого диапазона вы никуда не уедете.

Однако интересно, что эти системы можно отключить всего лишь длинным нажатием кнопки контроля тяги. С отключенной системой контроля тяги стандартный Hyundai становится совершенно другим зверем. Теперь можно скользить и заставить шины проскальзывать гораздо более приятно, но все равно это далеко от вознаграждения. Дрифтануть Ioniq 5 чрезвычайно трудно, он внезапно входит в дикий занос без предупреждения. А если вы пытаетесь ускориться на выходе из поворота, он имеет склонность проявлять терминальный недобор. Даже с крайне агрессивным скандинавским фликом он просто продолжал двигаться прямо, как только я нажал на акселератор.

Появление Quad-Motor Ioniq

Версия того же автомобиля от Elaphe, однако, была совершенно другим опытом. Чтобы создать его, компания убрала два мотора Hyundai и установила четыре встроенных в колеса мотора, каждый из которых способен генерировать 188 лошадиных сил и 1,700 Нм крутящего момента. Elaphe интегрировала их с аккумулятором и системой питания автомобиля, так что Ioniq 5 даже выдает оставшийся уровень заряда на сенсорном экране.

Вы садитесь в автомобиль, заводите его и прокручиваете селектор передач вперед в положение D так же, как в стандартном Ioniq. Однако все остальное с этого момента радикально отличается.

В стандартном режиме автомобиль снова безопасен и легко управляется на скользкой поверхности. Однако там, где системы безопасности Hyundai резко ограничивают мощность, когда они обнаруживают пробуксовку, и затем медленно восстанавливают её, автомобиль Elaphe гораздо более тонок в этом отношении. Поворачивая в поворот, Ioniq плавно уменьшает мощность так, что я мог просто держать ногу на акселераторе и достаточно легко проехать по трассе.

Автомобиль также увеличивает рекуперативное торможение на внутренних колесах, чтобы помочь шасси повернуть, но никогда настолько, чтобы это вызвало избыточную поворачиваемость. Подруливание всё же слегка присутствует, чтобы отпугнуть неопытного водителя от слишком агрессивного вождения.

Отсюда можно перейти к режимам Sport и Sport Plus, с увеличением контроля и мощности по мере продвижения. В режиме Sport Plus автомобиль теперь охотно входит в умеренные дрифтинг-маневры, в то время как дроссель значительно более отзывчивый. Но если вывести заднюю часть автомобиля за пределы нескольких градусов, он мгновенно выравнивает его, вновь полагаясь на индивидуальную мощность рекуперативного торможения четырех колес, чтобы сделать это плавно и без грохота ABS.

Тем не менее, есть еще один режим, настоящий дрифт-режим. Здесь система по-прежнему предоставляет некоторую помощь, но в целом она позволяет делать то, что хочется. Ранее скромный Ioniq 5 превратился в абсолютное удовольствие на льду. Я мог смело выворачивать заднюю часть в более узких поворотах или прокатываться боком в более быстрых.

Автомобиль вел себя предсказуемо и чисто, без резких отключений мощности и неуклюжих вмешательств. Когда я немного отставал в дрифте, была лишь небольшая помощь, чтобы задняя часть машины не зашла слишком далеко, но в остальном я был свободен вращаться и разгонять электрический автомобиль весом 2,086 кг так, как хотел.

Последствия веса

Представители Elaphe сообщили, что, несмотря на дополнительные моторы, версия автомобиля весит всего на несколько фунтов больше стандартной. Стоковые тормоза остались, но подвеска была заменена на индивидуальные единицы KW, откалиброванные для учета дополнительного веса в колесах.

Да, здесь есть дополнительная несущая масса, каждый мотор весит около 27 кг. Это должно негативно сказаться на управляемости автомобиля, правда? "Лучшие тестовые водители в лучших производственных компаниях не согласились бы с этим," сказал генеральный директор Elaphe Горазд Готовак. "С моей точки зрения, этого достаточно для меня."

Готовак признал, что для автомобилей премиум-класса дополнительный вес в колесах потенциально может вызвать проблемы с качеством езды, но ничего, что нельзя решить с помощью более продвинутой демпфирующей подвески. Он утверждал, что идея о том, что моторы в колесах снижают характеристики управляемости — это миф. "Высокая сцепление, низкое сцепление, на асфальте и на льду, мы доказываем это каждый день производителям," сказал он.

К сожалению, это одна из областей оценки, о которой мы не можем высказаться. В то время как ваш средний замороженный озеро неровный и грубый, испытательные площадки, которые мы исследовали в Швеции, были ухожены до идеальной гладкости.

Эта дополнительная масса, находящаяся в колесах, безусловно, должна иметь некоторые негативные последствия, но Готовак сказал, что они значительно перевешиваются потенциальными позитивами. Перемещая моторы к колесам, вы освобождаете пространство внутри шасси, создавая место для более крупных батарей, большего объема грузового пространства или просто для более оптимального размещения. Даже этот Ioniq 5, который обычно имеет лишь крошечный "франк", вместо этого имел огромное пустое пространство под капотом.

Однако, по словам Elaphe, проектируя автомобиль с нуля для использования этих моторов, можно сделать автомобили легче, переключившись на меньшие тормоза и устранив редукционные передачи и дифференциалы, которые также расходуют мощность. Спроектированные таким образом, по оценкам Elaphe, автомобили могут также стоить на 10 процентов дешевле в производстве, если учесть меньшие аккумуляторы, необходимые для более легких и эффективных автомобилей.

И что насчет обслуживания тормозов, спрятанных за этими моторами? Как только вы снимете колесо, вы увидите три открытых головки болтов. Ослабьте их, замените на штифты, чтобы удерживать ротор и статор мотора на месте, затем отключите мотор и поднимите его. Просто.

Это не то, что нужно делать слишком часто, благодаря тому, что моторы выполняют большую часть торможения. Тем не менее, Elaphe разработала свои колесные моторы так, чтобы они подходили даже для больших спортивных тормозов, диаметром до почти 37.6 см, и увеличила размер до 39.9 см для моторов, предназначенных для гиперкаров компании.

Полный привод Американского Мускула

Прототип поней-кара Elaphe (компания попросила не указывать конкретную модель) явно не был разработан для этого, поэтому инженерам Elaphe пришлось удалить заднее сиденье и заменить его на аккумулятор емкостью 9.0 кВт·ч и мощностью 200 кВт плюс инвертор и все необходимые оранжевые кабели. Хотя каждый мотор может генерировать 148 л.с., выход 200-кВт аккумулятора означает максимум 268 л.с. на передней оси, в сочетании с 500 л.с. на задних колесах от 5.0-литрового V-8.

Да, это теоретически делает его быстрее на прямой, но более заметное улучшение заключается в управлении при низком сцеплении. С отключенной системой Elaphe я попытался ускориться на полированном участке льда у озера. Машина боролась, прокручивая задние колеса, и, несмотря на шум, едва сдвинулась с места. Как только я набрал немного скорости, я попытался сделать несколько быстрых поворотов без успеха. Машина изначально отказалась поворачивать, а затем, когда я добавил немного мощности, быстро развернулась.

После перезагрузки системы и завораживающей серии нажатий кнопок для активации передних моторов Elaphe, я попробовал то же самое снова. Машина не рванула вперед на том же скользком льду, но ускорилась уверенно, и когда я повернул рулевое колесо в одну и другую сторону, она на самом деле повернула, как я и хотел.

Мне также удалось поработать с различными режимами вождения на гоночной трассе. Снова, машина начала с безопасного и простого поведения, постепенно становясь более агрессивной, пока в конце в режиме Дрифта я не смог легко и аккуратно скользить вокруг так, как хотел. Она была не только намного более способной, но и гораздо более веселой, благодаря небольшой дополнительной мощности и индивидуальному рекуперативному торможению на передней оси.

Я даже смог испытать ту же технологию в грузовике Fiat Ducato, который имел пару моторов Elaphe, индивидуально настроенных для тяжелых условий эксплуатации в партнерстве с Neapco, известным своими высококачественными компонентами трансмиссии. Эти более мощные единицы имеют встроенный двухскоростной планетарный редуктор, но функционируют практически так же, снова делая этот большой фургон гораздо более простым в управлении на льду.

Это было впечатляющее демонстрационное мероприятие, но эти машины явно одноразовые прототипы. Когда мы можем увидеть эту технологию в реальном мире?

Готовац сказал, что мы можем ожидать "пару автомобилей" до 2030 года, с большим количеством позже. Более поздние автомобили будут разработаны полностью вокруг моторов, что позволит улучшить внутреннюю компоновку, аэродинамику и снизить стоимость. Он отказался называть вовлеченные OEM, но сказал, что это известные имена.

Придется подождать и посмотреть, но если технологии компании могут сделать американскую мускульную иконы радостью на льду без шипов, она определенно привлекла наше внимание.